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  • 第三屆 3·15汽車消費論壇暨推動車內污染強制標準出臺座談會在京召開
    時間:2019-09-11 23:01  來源:汽車圈  作者:篤志
    2019年9月11日,由中國法學會消法研究會主辦、車質網協辦的“第三屆3·15汽車消費論壇暨推動車內污染強制標準出臺座談會”在北京舉辦。座談會上,相關標準起草參與者、環保專家、法律界人士、學者、資深汽車行業專家等十余位嘉賓,就車內空氣質量問題目前存在的問題、強制標準遲遲未能出臺、消費者應如何維護自身權益等話題展開了深入討論。
     
    大體量下的高關注度
    2017年的一個民間統計數據顯示,中國汽車市場上的在售車型超過4600款。結合越來越快的車型迭代速度,目前在售車型將更多。而據公安部7月發布的數據,截至今年6月,全國汽車保有量2.5億輛。
     
    在國家室內車內環境及環保產品質量監督檢驗中心主任宋廣生看來,雖然部分業內人士在2003年就關注過車內空氣質量,但隨著汽車市場前些年的井噴式發展,制定車內空氣質量相關標準的目的,已經從最初的防止汽車產品的粗制濫造,發展為滿足消費者對汽車產品安全駕乘環境訴求的階段。

    中國消費者協會法律與理論研究部主任陳劍則表示,雖然《GB/T 27630-2011 乘用車內空氣質量評價指南》實施后,通過中消協的監測,整車企業推出的產品有一定的改善,但效果有限,2017年左右消費者對車內空氣質量的關注再次出現高峰,也說明消費者對這一隱患可能帶來的對其安全權的侵犯,越來越重視。

    如果將消費者的感知進行量化,車質網的數據顯示,車內異味已經成為2010年至今年8月,車質網十大汽車質量熱點問題之一。車質網研究院總監張越甚至指出,在一些輿論節點上,消費者對車內環境的關切程度會達到峰值,隨之而來的就是抱著“視死如歸”的態度向汽車企業主張排除污染隱患。

    車內環境檢測爭議多
    據中國法學會消法研究會會長河山介紹,就汽車產品而言,在一些維權案例中,就存在對其本身是奢侈品還是消費品的爭議。在此情況下,消費者遇到車內空氣污染時的檢測阻力就變得更大。但他也強調,一旦消費者認為自身權益受到損害,還是應該主張家用汽車也是消費品,并用相關法律維護合法權益。
     
    具體到鑒定和評價環節及標準,陳劍表示,目前有檢測資質的機構并不多,且檢測費用高,部分機構不對個人出具檢測報告,等等,都是消費者維權時的技術難點。而另一大影響維權的因素,則是車內環境與消費者患病的關系如何證明。這就需要有關部門開展相關流行病學調查,進行跟蹤研究。
     
    事實上,影響消費者維權時檢測難的另一個重要因素是強制標準的缺失。據了解,目前環境保護部發布的《GB/T 27630-2011 乘用車內空氣質量評價指南》和國家環境保護總局發布的《HJT 400-2007 車內揮發性有機物和醛酮類物質采樣測定方法》是評價車內空氣質量的權威檢測標準和方法。前者中規定了苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛和丙烯醛8種檢測物質及其限值。
     
    但是,前者作為推薦標準,并不能強制要求所有企業提供符合標準的汽車產品。該標準在2016年出臺《乘用車內空氣質量評價指南(征求意見稿)》并提出,該推薦標準已經升級至強制標準,且2017年1月1日起開始實施。時隔兩年,該強制性標準屢次爽約。
     
    種種橫亙在消費者和獲得車內空氣質量檢測間的鴻溝,導致了目前消費者走訴訟程序維權時難以成功的現狀。北京盈科律師事務所律師蔣蘇華表示:“在我研究的十幾個車內空氣質量的司法案例中,沒有一個消費者打贏了官司。”當然,他也明確指出,這并不是說這類官司消費者打不贏,但其中涉及的環節太多,稍有疏忽,一個環節的差錯就可能導致滿盤皆輸。
     
    另外,車內空氣質量檢測的另一個難點在于污染物來源的多樣性。中國環境科學研究院研究員張金良認為,車內空氣污染源基本可以分為兩部分,內飾和裝飾。而據張越介紹,車內空氣質量的直接污染源主要是汽車內部的儀表板總成、車門內飾板、地毯、頂棚、汽車線束、座椅總成等。而除去消費者后裝的飾品外,污染源還可能來自汽車外部和汽車排放物質。

    改善車內空氣質量需多方參與
    中國汽車技術研究中心有限公司C-ECAP管理中心宣傳主管姜君在發言中指出,其項目組在對市場在售的700多款車型進行檢測后發現,能夠達到《GB/T 27630-2011 乘用車內空氣質量評價指南》中相關規定的車型占比不到50%,這意味著有一半以上車型達不到推薦標準,整體行業水平仍有提升空間。
     
    現實是,那些車內空氣不達標的車型,有些依然在市場上流通。而高德地圖的研究數據顯示,國內人均通勤時間為174個小時,在北上廣深等發達地區的通勤時間則更長。即便去除公共交通出行的占比,可以肯定的是,消費者停留在車內的時間,以及停留在車內的消費者的人數,都在逐年增加,車內環境質量影響到的消費者的范圍也在同步擴大。
     
    那么,如此被千呼萬喚的強制標準,目前的最新進展是什么?
     
    據宋廣生介紹,《乘用車內空氣質量評價指南(征求意見稿)》在征求意見階段結束后有所修改,有些指標更加嚴格,也有的放寬了限制,還針對新能源汽車保有量的提升,增加了電池輻射等方面的規定,但升級為強制標準并實施的時間表目前還未可知。
     
    對此,蔣蘇華認為,推薦標準和強制標準都可以作為法官判決的依據。這并不是說強制標準的出臺不迫切,但與出臺的時間相比,站在一個律師的角度,標準的內容,涉及數據的門檻更有意義。
     
    對于整車廠家而言,與會嘉賓的一致觀點是,改善車內空氣質量應該從源頭抓起,這就需要企業在產品定義、產品設計、供應商選擇、制造、運輸、銷售等各環節,做到尊重消費者,減少污染源。正如陳劍所說,任何一個行業的發展,不能以犧牲消費者安全為代價,只有消費者的認可,保障其安全,一個企業,一個行業才能夠可持續發展。
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